但凡开过插电式混动车的朋友，应该很清楚那种亏电行驶的糟糕感受。有对比就有伤害，电量高的时候跑得风生水起，又平顺又安静，电量低的时候全车人在听发动机嘶吼，高转速下也充不上多少电，加速无力，油耗高到可怕！
这种“有电一条龙，没电一条虫”的糟糕工况，如今被广汽本田第四代i-MMD插混系统完全终结了。在刚刚结束的广汽本田锐·混动联盟第五届极限挑战赛的决赛当中，各位选手从青海西宁到湖北宜昌的真实路况中实际跑下来，续航成绩很是惊人——全新雅阁e:PHEV跑出了2132.7km的成绩，而其NEDC官方成绩是1180km；全新皓影e:PHEV跑出了1936.1km的佳绩，其NEDC标称续航“仅为”1060km。
仅2L的油耗造就续航奇迹
要知道，全新雅阁e:PHEV的电池能量是17.7kWh，根据晋级赛的纯电续航成绩，全新雅阁e:PHEV跑出203km之后就完全没电了，此后将近2000km的路途都是在亏电状态下跑的，而雅阁只用43L汽油就跑到了宜昌。
如果是以前我们开过的很多插电式混合动力车，亏电状态下就只能变成一台汽油车，而且还拖着一大块电池在跑，即使有动能回收系统，但油耗也只能在同等动力水平的汽油车附近，也即是7-9L/100km。神奇的是，在第四代i-MMD插混系统的帮助下，全新雅阁e:PHEV最终跑出了2.01L/100km的全旅程平均油耗成绩，完全打破了“没电一条虫”的插混定律。
史上最强i-MMD 混动界的扛把子
经历25年迭代，本田混动系统已迭代至炉火纯青的地步，全新发布的第四代i-MMD插混系统搭载高性能大容量电池，使EV模式行驶里程更长，全速域享受电驱驾驶乐趣。在更智能的E-CVT和混动模式下，不管有电还是没电，都始终保持“快、省、稳”的驾驶表现，全新的温控系统，不管炎热寒冷，性能都一样稳。
全新设计的2.0L直喷阿特金森发动机导入高压多段直喷技术提升功率扭矩，实现最高热效率41%，在高负荷领域，理论空燃比燃烧区域扩大约30%。新机型首次使用聚氨酯一体发动机盖板和NV隔音垫，配合全新低振动链接结构，静谧性能提升13%。
不仅如此，全新设计的双电机内置E-CVT以平行轴结构布局双电机，结构更为紧凑，机械空间占比进一步缩小，更实现了最大功率135kW，最大扭矩335N·m，最高转速14500rpm，电驱范围增加30%，为同级混动电驱最高水平。
能量达到17.7kWh的IPU智能动力单元，电池包体积和重量减少50%以上，拥有业内领先的小型化、轻量化优势。配合顶尖的能源管理策略，混动双子星时刻保持动力电池浅充浅放，高效运行，更加入卫星导航智能规划，全路程储/放电节奏，大幅降低能耗。
作为参考，全新雅阁e:PHEV冠军组与全新皓影e:PHEV冠军组的平均电耗分别低至8.71kWh/100km与10.29kWh/100km。
没电时 一样的快 一样的省
混动双子星凭借优秀的内燃机技术与全新研发的三电技术，达到了超低油耗的目标，而其中最难的是在电池包SoC处在极低状态下，整套第四代i-MMD动力总成的性能表现。
为了达到“有电没电，快省稳不变”的技术目标，广汽本田运用了黑科技升压技术，在亏电状态也能将电压提升至1.8-2.5倍，为驱动电机提供全功率的电能，保证始终如一的动力性能，也不会让发动机处于高转速状态下并浪费过多燃油。
电池总成足够优秀的同时，PCU动力控制单元也不逞多让，其输出功率比上一代提升了15%，同时DCDC转换器输出电流提升了7%，大幅提高了动力模块的功率输出密度，同时进一步降低PCU高度(6mm)，实现了轻量化、小型化。
两款新车还采用了可以和空调系统协作的温度控制系统，由加温热交换器、冷却热交换器以及空调系统组成，保证高温/低温环境下的电池性能，并延长电池寿命。通过手机APP，可以在出发前设定出发时间，系统就可以预开空调，提前调整到能够发挥最佳性能的温度。也可以设定充电待机时间计时器，节约给电池保温的电量。
如此精密的设计，让广汽本田插混旗舰双子星不再惧怕有电没电、高温低温等工况，在全路况中保持最佳输出状态。
绿牌广本 纯正的高转本田血统
本田以制造高转速发动机闻名，开了VTEC的9000rpm本田发动机最有魅力。如今，在新能源时代，第四代i-MMD插混系统的驱动电机转速高达145000rpm，可持续的极速达到193km/h（以全新皓影e:PHEV为例），全面继承本田性能血统。
不仅如此，全新雅阁e:PHEV与全新皓影e:PHEV还是两台完全免购置税、免摇号（京沪除外）的新能源车，算上更低的燃耗成本与超长的续航能力，绝对是目前新能源时代最优的出行解决方案。
